• Поиск
  • UA RU

Для каждого морского порта есть свой клиент, - глава Администрации морских портов Украины

Глава АМПУ Райвис Вецкаганс уверен, что все порты Украины, от Азова до Дуная, имеют перспективы развития
Фото: АМПУ

Глава АМПУ Райвис Вецкаганс уверен, что все порты Украины, от Азова до Дуная, имеют перспективы развития

Привлечение иностранных инвесторов позволит морским портам Украины увеличить количество рабочих мест и перейти на международные стандарты работы.

О перспективах портовой отрасли, ставках портовых и налоговых сборов, а также о развитии припортовых территорий и индустриальных парков НВ Бизнес рассказал руководитель Администрации морских портов Украины (АМПУ) Райвис Вецкаганс.

- Как вы оцениваете состояние украинской портовой отрасли?

Сегодня портовая отрасль Украины находится в процессе реализации реформы, которая была начата в 2013 году. Тогда был принят закон о портах Украины, началась реализация инвестиционных проектов. Грузооборот, конечно, в последнее время снижался. Но сегодня он стабилен, существуют определенные предпосылки к развитию. В первом квартале 2017 года мы отметили небольшую, но позитивную динамику. По сравнению с предыдущим годом объем перевалки грузов вырос на 2%. Свой результат дал запуск новых мощностей в портах. Я считаю, что отрасль жива и перспективна.

- В прошлом году было драматическое снижение объемов перевалки. Прежде всего, из-за ухода российских грузов. Каким образом это можно восстановить?

Я со своей стороны уже не раз публично высказывал свое мнение, что основополагающие вещи, связанные с грузооборотом, должны быть тесно связаны с экономикой страны. Действительно, в последние годы значительно сократился транзит. Но я бы не ориентировался на транзитные грузопотоки. Будь-то транзит с востока на запад или с запада на восток, или Шелковый путь, или развитие железнодорожного сообщения с Балтийского моря до Черного. Я бы больше ориентировался как раз на те направления, связанные с экспортом-импортом, которые создают добавочную стоимость в самой Украине. Так можно достигнуть не самого большого, но стабильного прироста, который при этом будет зависеть от развития реформ в отрасли инвестиционного климата, то есть от внутренних факторов, а не внешних.

- Какие в этом плане виды продукции перспективны? Где может быть рост? Это аграрная продукция или железорудное сырье, или что-то еще? Что надо сделать со ставками в портах?

Сегодня тенденция развития очевидна. Вы правильно сказали, что есть прирост в агросекторе. Сегодня в портах запланирована реализация 38 проектов строительства зерновых терминалов до 2020 года. 12 из них – уже в стадии строительства. Также стабильный прирост очевиден в контейнерном бизнесе. В преодолении спада транзитного грузопотока поможет и политика государства в части покупки импортного угля для энергорынка. У нас есть программа – до конца года перевалить через порты 4,8 млн тонн угля. Мы сегодня видим, что все эти шаги могут дать прирост.


Глава АМПУ считает, что к снижению портовых сборов нужно подойти взвешенно
Глава АМПУ считает, что к снижению портовых сборов нужно подойти взвешенно


- Если говорить об условиях работы в портах, насколько сегодня украинские порты ориентированы на клиентов, насколько удобно иметь с вами дело?

Во-первых, у нас есть контрагенты, партнеры: дноуглубительные и строительные компании, наши подрядчики, которые реализовывают проекты, связанные с развитием стратегической портовой инфраструктуры. Наша политика сегодня основывается на расширении рынка именно в этом направлении. Сегодня все ведущие дноуглубительные и строительные компании мира, которые хотят работать в нашем регионе, присутствуют на тендерах.

Буквально недавно закончился тендер в порту Южный, по итогам которого мы подписали контракт с победителем – китайской China Harbor Engineering Company. Тендер для портовой отрасли был уникальный по прозрачности и уровню участников, сам же контракт в 1,065 млрд грн - уникальный по объему средств и выгодный для государства.

Все увидели, что это настоящая конкуренция. Присутствие мировых дноуглубителей способствует тому, что мы получаем эффективную реализацию этих проектов и по срокам, и в ценовой политике. Сегодня АМПУ работает крайне прозрачно, и мы видим обратную связь - партнеры нам доверяют.

А вторая группа наших партнеров - портовые операторы, терминалы. Это не бизнес АМПУ, но мы способствуем улучшению инвестиционного климата в портах, для того, чтобы все представители портового рынка – государственные компании, частные стивидоры – могли эффективно работать. Здесь все зависит от конкретного инвестора и от менеджмента, в том числе государственного. Как вы знаете, у нас и в Николаеве, и в Одессе, и в Южном довольно успешные терминалы и качество их работы сегодня позволяет надеяться на будущее развитие.

Я считаю, что отрасль морских портов жива и перспективна

АМПУ, со своей стороны, также будет работать на усовершенствование, и в вопросах развития портовой инфраструктуры, безопасности мореплавания будем все больше и больше приближаться к международным стандартам.

- Считается, что в Украине очень высокие портовые сборы. Необходимо ли их снизить, чтоб уровнять по отношению к Констанце, Бургасу, другим портам?

Я поддерживаю подход бизнес-сообщества - портовые сборы действительно могут быть снижены, ведь анализируя сегодняшнюю ситуацию, нужно смотреть на развитие всей отрасли. Но при этом, АМПУ – госпредприятие, которое платит налоги – на прибыль и дивиденды в госбюджет. В прошлом году таких отчислений мы заплатили 63% от своих доходов и это очень большая цифра. В Европе политика аналогичных компаний различная, но в большинстве случаев все доходы, которые они получают от портовых сборов, от концессионных платежей, от сдачи в аренду имущества в портах, направляются на инвестиции и налогами не облагаются. Я вижу, что в долгосрочной перспективе мы тоже должны к этому идти.

Сегодня мы ведем диалог и с рынком, и с Министерством финансов. Я думаю, что правда где-то посредине. Мы должны снижать портовые сборы, чтобы они были более конкурентоспособными с другими портами нашего региона. Но в то же время мы могли бы инвестировать средства в развитие портовой инфраструктуры. Главное направление – дноуглубление. И это направление требует определенных инвестиций. Еще нужно поддерживать, ремонтировать и развивать гидротехнические сооружения. В этом направлении мы также работаем – запланировали на ближайшее время реконструкцию и строительство более 10 объектов.

- Есть споры о том, нужно ли дноуглубление или нет. Если нужно, то зачем, если нет, то почему?

Есть два направления: капитальные инвестиции – углубление канала или акватории; и поддержание глубин. По поводу поддержания паспортных глубин, я думаю, здесь вопросов не должно быть. Поскольку мы, имея в виду определенный грузооборот через конкретные порты, должны обеспечивать его стабильность, чтобы глубины соответствовали паспорту.

По капитальному дноуглублению всегда нужно смотреть на необходимость, окупаемость и целесообразность реализации конкретного проекта. Для этого делается технико-экономическое обоснование. Есть расчеты, которые показывают, насколько это дноуглубление окупается или нет. Последний такой масштабный проект был в порту Южный. Если в двух словах, то АМПУ инвестировала в него 887,2 млн грн. И за весь период его реализации получила дополнительный доход 877,97 млн грн за счет прироста грузопотока и отмены скидок. Таким образом, инвестиции в проект уже почти окупились, и произошло это менее чем за три года. Это фантастический результат для инфраструктурного проекта. Именно на такого рода проекты – с четкими показателями эффективности, быстрой окупаемостью и стратегическими целями – и будем ориентироваться в будущем.

- Как вы оцениваете уровень коррупции в украинских портах?

Я со своей стороны внедряю стандарты, чтобы не было никакой коррупции, чтобы была полная прозрачность. Так, все тендеры у нас публикуются в системе ProZorro с соответствующими нормативными документами, а для наших партнеров и клиентов мы максимально открыты.

- Раньше, когда судно заходило в порт, то была негласная такса за обработку одного судна. Это распределялось между таможней, начальником порта, между другими людьми, которые участвовали в обработке судна. Слышали ли вы об этом и осталась ли такая практика сейчас?

У нас есть определенные вопросы по некоторым портам, которые мы сейчас пытаемся привести в порядок. Многое зависит от руководства тринадцати наших филиалов, как и в любой другой компании. Мы со своей стороны, к примеру, вводим процедуры контроля: работаем над новой системой пропускного режима, пересматриваем вопрос по охране наших территорий. И будем усиливать контроль в части пропуска грузов в порт и по сухопутному направлению, и со стороны моря. А главное - мы сейчас вырабатываем критерии оценки работы наших руководителей – такой себе внутренний аудит и выработка KPIs.

- Насколько таможня способствует или не способствует заходу груза в порты? Насколько удобно и комфортно с ней сейчас работать?

Честно говоря, я мало слышу вопросов, которые связаны с проблемами таможни. Мы оперативной деятельностью по перевалке грузов не занимаемся. То есть наша главная задача – это развитие стратегической инфраструктуры и систем, которые связаны со скоростью прохождения грузов, документооборота, соблюдение всех международных конвенций. Например сейчас мы разрабатываем техзадания на новую систему сопровождения грузов через порты, которая также предусмотрена международными стандартами. Как раз в этом направлении у нас должен быть определенный обмен информацией с таможенными органами, и работа по усовершенствованию этой системы еще впереди.

- Если говорить об инвестициях, сколько, по-вашему, необходимо вложить в украинские порты для того, чтобы привести их в идеальное состояние? Нельзя же все сразу улучшить. На какие порты конкретно вы делали бы ставку? Или на какие лучше делать ставку для того, чтобы быстро добиться какого-то успеха по росту объемов перевалки?

Этот вопрос комплексный. Логично, что мы делаем ставку на те порты, где присутствует грузопоток, где есть необходимость развития инфраструктуры для его удержания и увеличения. Сегодня это наши наиболее мощные порты: Одесса, Южный, Николаев. Но мы не должны забывать о том, что есть нишевые продукты, другими словами – специализация. Тот же агросектор сегодня требует перевалки не только в этих портах, но и в Белгород-Днестровском, в направлении Дуная. И основываясь на конкретном грузопотоке, на конкретном объеме, мы планируем инвестиции.

Мы должны снижать портовые сборы, чтобы они были более конкурентоспособными с другими портами нашего региона

Один из главных критериев эффективности инвестиций – окупаемость этих проектов. Этим в АМПУ занимается отдел стратегического развития. Мы смотрим на все филиалы, от Азова до Дуная, практически в каждом у нас есть инвестпроекты – где-то собственные, где-то партнерские – с частными и государственными стивидорами. Например, в Мариуполе у нас есть план совместно с государственным предприятием построить зерновой терминал. В принципе, для каждого порта, маленького или большого, есть какой-то клиент, грузооборот, который мы должны развивать.

- Сколько нужно инвестиций для того, чтобы украинские порты стали работать лучше и эффективнее?

От суммы инвестиций грузооборот пропорционально не прибавится. Поэтому мы сегодня смотрим в двух направлениях. Первое – это капитальные вложения для поддержания активов, которые сегодня работают. Второе - развитие новых проектов. В 2017 году общие капитальные инвестиции, согласно подготовленному проекту финплана, могут быть порядка 3,5 млрд грн.

- Это очень мало.

Это необходимый минимум для существующих проектов. В следующем году эта сумма будет не меньше. При этом сегодня бизнес требует снижения портовых сборов, государство ждет уплаченных налогов. Вопрос – как мы можем инвестировать? Что мы делаем со своей стороны? Мы сегодня ведем переговоры с международными банками, с Европейским банком реконструкции и развития, с Европейским инвестиционным банком, с коммерческими банками. Для того, чтобы увеличивать объем инвестиций именно для тех направлений, о которых мы говорили.

У нас есть направление развития дноуглубительного флота. Экономика показывает, что для поддержания паспортных глубин целесообразнее иметь свой флот, нежели работать на контрактной основе. Хотя последние конкурсы показывали, что при правильной разработке конкурсной документации конкуренция все-таки приводит к более низким ценам, чем мы закладываем в проекте.

Я надеюсь, что такая тенденция будет продолжаться. Поэтому сумма инвестиций будет не меньше того объема, который я назвал. Дальше все зависит от диалога по портовым сборам, по налогам, по привлечению внешнего финансирования для строительства и реконструкции объектов инфраструктуры, по развитию флота.

- Кого вы видите инвесторами в портовую сферу в первую очередь? И что они могут дать украинской портовой отрасли?

Сегодня большинство потенциальных инвесторов связаны с грузопотоками агросектора. Соответственно, каждый трейдер, каждый агрохолдинг старается развить свой терминал для снижения себестоимости продукции. И в этом направлении, я думаю, движение будет продолжаться.

Мировые компании, которые приходят в порты, развивают свои терминалы на основе корпоративных стандартов, независимо от страны. Я лично посещал терминалы таких инвесторов и могу сказать, что развитие таких терминалов – это хорошие условия труда, новые рабочие места, налоги в бюджет. Это определенные гарантии и развития, и уплаты налогов для государства и для сотрудников, которые там работают.

В долгосрочной перспективе необходимо развивать порты не только как пункты перевалки определенного товара. Целесообразно развивать и припортовые территории, для того, чтобы привлечь инвесторов, которые обеспечат добавленную стоимость, производство. В принципе, речь идет о развитии индустриальных парков. Об этом у нас уже был разговор с министром.

Такой подход создаст стабильность и гарантию для развития, он менее рискованный. Если мы смотрим на развитие портов в течение не пяти лет, а 20-25 лет – такая стратегия более устойчива.

Грузовую базу нужно развивать, основываясь именно на таких инвестиционно-привлекательных территориях в районе портов или в их составе. Для того, чтобы инвесторы оставались здесь, инвестировали в дополнительные мощности, дополнительное развитие этого продукта, связанного с терминалом. В этом направлении и нужно развиваться.

- Если говорить о такого рода индустриальных парках, должно ли государство здесь оказывать какую-то поддержку? Например, обеспечить инфраструктуру или какие-то налоговые льготы?

Однозначно ответ "да". В первую очередь – обеспечить пересмотр законодательства, связанного с земельными отношениями. Ведь сегодня АМПУ не имеет возможности предоставлять территории под определенные инвестиционные площадки для такого развития. Эту работу мы планируем организовывать совместно с губернаторами, с местными властями. Понимание границ и объемов таких территорий, и как они связаны с портом, даст только работа над земельным законодательством и существующими нормативами в этой сфере. Второе – это налогообложение – имею в виду налоги, которые связаны с оборотом, на недвижимость, на прибыль. В европейской практике в этом направлении государство дает скидки и льготы взамен объема инвестиций в конкретный инвестиционный проект.

- У нас всегда было мнение о том, что индустриальные парки – это льготы, это зло. Потому что кто-то получает льготы, кто-то нет, это коррупционно распределяется. А вы сейчас говорите совершенно противоположную идею. При этом ваша идея принимается в Европе. Как в этом смысле можно оценивать индустриальные парки? Это зло или это хорошо? Расскажите о европейской практике такого рода.

Я могу рассказать о двух примерах, которые основываются на моем опыте. Латвийская практика следующая. В каждом порту созданы специальные экономические зоны, которыми управляет правление порта. Со стороны государства в него – правление порта - входят представители четырех министерств и такое же количество портовиков.

Председателем правления является мэр города. В сам орган входят активы трех направлений: актив государственный (я имею в виду территорию), само правление и управление или администрация морского порта, которая создала этот актив после принятия определенного закона. И все решения по развитию данной территории и данного порта принимаются правлением этого конкретного субъекта.

АМПУ инвестировала в порт Южный 887,2 млн грн, получив за счет прироста грузопотока и отмены скидок дополнительный доход 877,97 млн грн – это фантастический результат для инфраструктурного проекта

Такой подход в земельном управлении дает возможность более гибко привлекать инвесторов. Не только на перевалку в порту, но и для развития индустриальных парков, то есть направления для увеличения добавочной стоимости. Индустриальные парки – это не только территории вблизи причалов, но и все свободные территории, которые приближены к порту. Они входят в специальную экономическую зону, где работает определенный регламент прохождения грузов, который контролирует администрация порта, безусловно согласовывая с таможней. Там же присутствуют законом установленные налоговые скидки – чтобы себестоимость была ниже, и чтобы инвестиционная привлекательность присутствовала.

В портах Латвии данная модель за последние 25 лет привела к успеху, есть подтверждающий пример многих предприятий. Доходы по аренде или концессии этих территорий, при необходимости реализовывать какие-то публичные инвестиции – железные дороги, магистральные сети – компенсируются с определенной нормой прибыли. И, несмотря на снижение транзитного грузопотока в Прибалтике, создание таких индустриальных парков имело позитивные результаты. Появились новые рабочие места, Латвия получила новый опыт.


Нужно развивать не только порты, но и припортовую инфраструктуру, уверен глава АМПУ
Нужно развивать не только порты, но и припортовую инфраструктуру, уверен глава АМПУ


Тема индустриальных кластеров развита и в старой Европе. Например, в химической отрасли есть основной завод перевалки, основной завод обработки конкретного продукта, и сателлитные предприятия на этой территории – они создают уже целый кластер.

В Америке такие индустриальные парки связаны с автомобильной индустрией. И в Европе можно видеть такие примеры, когда есть строительство автомобильного завода, а рядом еще 20-30 заводов по производству комплектующих деталей. В этом направлении мы тоже должны работать. Я поставил своей команде задачу обязательно включить в стратегию развития это направление.

Поскольку наша работа должна оцениваться не только в количестве тонн, которые переваливают наши клиенты, но и в совокупности новосозданных рабочих мест, в совокупности уплаченных налогов и в создании инвестиционного климата совместно с губернаторами и с правлением тех портов, в которых мы работаем.

- Вопрос по поводу Укрзализныци. Порты часто жалуются на то, что она ничего не хочет делать для восстановления инфраструктуры, не строит дополнительные железнодорожные ветки. Как здесь быть, можно ли достичь компромисса?

Транспортная отрасль без железной дороги невозможна. Сегодня мы внутри нашей команды работаем над обновлением стратегии развития портов до 2038 года, и эта работа затрагивает не только транспортные потоки по морю, но и по суше – то есть автомобильное направление, и железную дорогу. Здесь должен быть не только диалог, но и общие проекты развития, соблюдение паритета мощностей - мы не можем планировать развитие порта, если мы не знаем, как туда попадет груз. Мы сегодня находимся в начале диалога, но конкретно в Одессе уже создана рабочая группа при совете порта, куда включены представители и города, и Одесской железной дороги.

- Могли бы вы рассказать о DP World, которые недавно посещали порты Украины. Какого рода переговоры с ними проводятся?

DP World заинтересован в присутствии в Украине. Мы с Министерством инфраструктуры готовим всю необходимую информацию в разрезе тех концессионных проектов, которые сегодня существуют. Для того чтобы дать полную аналитику, полное понимание, какие у нас есть возможности.

Я внедряю стандарты, чтобы в украинских морских портах не было никакой коррупции, чтобы была полная прозрачность

Я вижу, что интерес есть. Здесь нам помогает присутствие других игроков в портах Украины – международных компаний, которые сегодня инвестировали в отрасль свои ресурсы. Они в большей степени связаны с терминалами, через которые переваливают свой грузопоток.

Дубай-порт, как портовый оператор, имеет другой профиль, но такие клиенты нам нужны именно для того, чтобы увеличить эффективность, повысить стандарты и дать возможность инвестировать для стабилизации грузопотока. Я очень надеюсь, что до конца этого года нам удастся, как заявил министр, выйти на определенное соглашение для их инвестиций в наши порты, в первую очередь, в направление развития стивидорных мощностей. Мы со своей стороны будем только сопутствовать такому развитию событий.

Комментарии

1000

Правила комментирования
Показать больше комментариев